Thursday, Febrero 28th, 2008
Renault presentó en Europa el nuevo Clio llamado Excepcion2.
Inicialmente se comercializará en Francia para luego extenderse a España y se lo podrá ver en las calles a fines de Marzo del 2008.
Renault Clio Exception2: tendra tapizado en tela/cuero, llantas de aleación de 16 pulgadas, vidrios tonalizados, control y limitador de velocidad, faros antinieblas, vidrios eléctricos, airbags frontales, laterales y de cabeza, ABS, dirección asistida, equipo de audio con mandos en el volante y pomo de cambios en cuero, cierre centralizado con comando a distancia, computadora de abordo, asiento trasero rebatible, alfombras exclusivas y logotipo de serie.
Opcionalmente se puede solicitar climatizador, encendido de luces automáticas, sensor de lluvia, Dynamic Drive Control, lector de MP3 y techo panorámico.
Los precios del Renault Clio Exception2, van desde 16.650 a 19.750 euros para el de tres puertas y desde 16.650 a 20.250 euros para el de 5 puertas.
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Thursday, Febrero 28th, 2008
Fiat Bravo 1.6L Multijet 16v, el nuevo modelo Bravo de Fiat presenta una nueva motorizacion disponible, el motor 1.6L Multijet de 16 valvulas, con dos versiones de 105CV y 120CV de potencia. La reduccion en la capacidad cubica del motor a 1598 cm3 responde a una necesidad en el mercado Europeo de presentar motores con mejor rendimiento y bajo en nivel de emisiones de CO2
Perteneciente a la segunda generación de los turbodiesel, precisamente Multijet y multiválvulas, el nuevo Fiat Bravo 1.6L Multijet 16v es un “4 cilindros en línea”, 16 válvulas, cilindrada de 1.598 cm3 con diámetro de 79,5 mm y carrera de 80,5 mm. El propulsor se fabricará en dos versiones diferentes: la primera con una potencia de 105 CV a 4.000 rpm y un par de 290 Nm a 1.500 rpm; la segunda con una potencia de 120 CV a 4.000 rpm y un par de 300 Nm a 1.500 rpm.
Además en el Fiat Bravo 1.6L Multijet 16v, la sobrealimentación del propulsor es llevada a cabo con un turbocompresor de geometría fija (para el 105 CV) o variable (para el 120 CV) controlada electrónicamente que contribuye a mejorar el suministro de potencia, otorgando al mismo tiempo características de par muy elevado incluso a bajos regímenes de rotación.
Respecto del conocido y apreciado 1.9 Multijet 120 CV, la familia 1.6 Multijet representa una evolución importante que mejora prestaciones, confort, emisiones y costes de gestión, además de presentar notables ventajas: en igualdad de potencias, un par superior en casi un 25% (1.500 revoluciones) y un consumo inferior en un 8% (medido en ciclo Nedc); todo ello con un placer de conducción decididamente superior, gracias sobre todo a los valores de par útil a bajo régimen. Estos objetivos han sido alcanzados gracias a una completa optimización de la combustión, que aprovecha al máximo el potencial de los nuevos inyectores.
Los rendimientos del Fiat Bravo han mejorado también gracias al sistema multi-inyección (a 1.600 bar del 1.6 Multijet en ambas versiones de potencia) que permite adoptar diferentes estrategias de inyección en base a las condiciones de funcionamiento del motor y, por lo tanto, optimizar las prestaciones en términos de potencia percibida y de facilidad de conducción.
El Fiat Bravo 1.6L Multijet 16v tiene un excelente suministro de par en valor absoluto, tanto más apreciable si se considera la cilindrada: el par de 290 Nm del 1.6 de 105 CV (que se transforman en nada menos que 300 Nm en el 1.6 de 120 CV), torna dicho motor en líder en rendimiento entre los propulsores de cilindrada inferior o igual a 1,8 litros. Si luego se considera el par específico (es decir, dividido por la cilindrada) el 1.6 es el motor de mejor rendimiento de la categoría con potencias de hasta 200 CV, excluyendo sólo los propulsores “superdeportivos”.
No solo eso. Si se tiene en cuenta que el par máximo es suministrado a sólo 1.500 revoluciones, se puede comprender inmediatamente que el 1.6 Multijet es revolucionario respecto de los motores diesel actuales: ningún otro, incluso de última generación, puede ofrecer un suministro tan elevado y a un régimen tan bajo de revoluciones. En resumen, el nuevo 1.6 Multijet ofrece un placer de conducción emocionante y difícil de igualar. Como lo demuestran también los valores de aceleración y capacidad de aceleración: respecto al ya excelente 1.9 120 CV, el 1.6 120cv registra el mismo valor de aceleración (de 0 a 100 km/h en sólo 10,5 segundos) y, sobre todo una capacidad de aceleración 80-120 km/h en 5ª marcha casi 4 segundos inferior (en VI marcha se gana más de 1 segundo).
Además, la combinación del nuevo sistema de inyección con los turbo de nueva generación de geometría fija (150 CV) y de geometría variable (120 CV) completa un cuadro tecnológico de absoluta relevancia. Los nuevos turbo adoptan soluciones técnicas y materiales en condiciones de soportar mayores cargas térmicas y mecánicas, permitiendo el total logro de los rendimientos con máxima garantía de fiabilidad.
A los diseñadores se les presentó un desafío más que ambicioso: mejorar la ya proverbial robustez y fiabilidad de los motores Multijet, en especial concentrándose en la durabilidad de todos los componentes individuales, a fines de garantizar costes de gestión globales reducidos.
Gracias a la experiencia acumulada durante decenios en la primera generación de los Common Rail y en los Multijet 1.3 y 1.9, los técnicos lograron el objetivo concediendo al nuevo motor un importante récord: el 1.6 Multijet es el propulsor con el intervalo de mantenimiento más largo. En efecto, como prueba de la elevada calidad alcanzada en el Bravo y de los profusos esfuerzos para mejorar aún más la robustez y la eficiencia mediante un cuidadoso trabajo en cada uno de los componentes, para el 1.6 Multijet es suficiente un mantenimiento periódico cada 35.000 Km para mantener el vehículo y el motor en perfectas condiciones de eficiencia. Los beneficios en términos de reducción de costes de gestión resultan evidentes: por ejemplo, en recorridos de 90.000 km o 100.000 km (los más frecuentes en los contratos de alquiler a largo plazo), se evita un mantenimiento periódico, con una reducción en el orden del 25% de los costes de mantenimiento ordinario.
Debe destacarse que el nivel de fiabilidad alcanzado en el motor 1.6 16v es fruto de numerosos test específicos efectuados al motor y a cada uno de los componentes durante las distintas fases de desarrollo. En efecto, entre desarrollo e industrialización, han sido llevadas a cabo 40.000 horas de prueba en el banco y acumulados aproximadamente 1.000.000 de Km en el vehículo. Los test han sido dirigidos, además de a la definición funcional de los componentes, a la duración de los mismos a lo largo del tiempo y han permitido lograr elevados estándares de calidad.
Todo ello ha sido posible también gracias a la adopción de componentes de gran valor como por ejemplo la válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation) con DC motor y las bujías de precalentamiento con tecnología Low Voltage y a la utilización de materiales y aleaciones de elevada resistencia en muchos componentes críticos como cojinetes y anillos de estanqueidad de los pistones.
Una de las prioridades para los técnicos ha sido garantizar, junto a prestaciones de excelencia, un nivel de emisiones lo más reducido posible, de acuerdo con la filosofía de Fiat Automobiles que hoy ya es la marca “full liner” que puede ostentar las emisiones contaminantes más bajas en toda su flota. Y justamente como ya sucedió con el nuevo Fiat 500, el Bravo también marca un importante récord en este ámbito: efectivamente, gracias al 1.6 Multijet, es actualmente el primer vehículo de su categoría en estar equipado con motores que ya están en condiciones de respetar las normativas anti-contaminación Euro5, con gran anticipación respecto de la fecha de entrada en vigencia.
El Fiat Bravo 1.6L Multijet 16v tiene récord alcanzado también gracias a la utilización de innovadoras tecnologías de tratamiento de los gases de escape, como el filtro de partículas próximo (Close Coupled Diesel Particulate Filter) y el sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) integrado, que mejora el control de la temperatura y el flujo de los gases, garantizando al mismo tiempo, menores emisiones y reducción de los consumos.
En lo que se refiere al post-tratamiento de los gases de descarga tiene especial importancia la adopción de un dispositivo altamente innovador como el Close-coupled DPF (CCDPF). Dicho componente lleva a cabo una eficiente integración entre el catalizador oxidante y el filtro de partículas, a esta altura componentes absolutamente determinantes en la moderna concepción de un motor diesel. Gracias a la adopción de nuevas tecnologías de fabricación y a la optimización del flujo interno del gas de combustión, el CCDPF permite obtener importantísimas ventajas para lograr los distintos objetivos del motor. En efecto, con respecto a las emisiones, mejora la eficiencia de reducción contaminante (HCNOx y partículas) en medida sensiblemente superior a la de las actuales configuraciones en producción y, aspecto igualmente importante, mejora además la estabilidad del nivel de eficiencia de reducción a lo largo del tiempo (reducción del llamado parámetro DF, deterioration factor).
Además, la compacidad del componente permite tener una menor contrapresión en la descarga y una consiguiente reducción del consumo, con menor emisión de CO2. La proximidad del filtro de partículas en la salida de la turbina permite tener temperaturas de los gases en la entrada del filtro medianamente más elevados y, por lo tanto, reducir la cantidad de gasoil necesaria para efectuar la “regeneración” (proceso de combustión de las partículas depositadas para evitar la obstrucción del componente). Además, la integración de los dos componentes permite reducir el peso del sistema de escape y sobre todo los costes, ya que la mayor eficiencia global del sistema permite reducir la cantidad de materiales nobles utilizados. El conjunto de estas soluciones y los excelentes resultados alcanzados, representan una vez más el gran compromiso de FPT (Fiat Powertrain Technologies), Fiat Group Automobiles y todo el Grupo Fiat para una movilidad que respeta el medio ambiente.
Debe destacarse que la adquisición del Bravo 1.6 Multijet con configuración Euro5 representa para los clientes una inversión para el futuro, ya que podrán contar con un vehículo que no se depreciará al momento de la entrada en vigencia de la normativa Euro5 como obligatoria, además de verse favorecido en muchas ciudades que tomarán medidas de restricción del tránsito.
Finalmente, en el Fiat Bravo 1.6L Multijet 16v estará disponible un paquete especial que permite alcanzar emisiones de CO2 inferiores a 120 gr/km, gracias a intervenciones específicas de optimización de la aerodinámica, de reducción de las resistencias al movimiento y de reducción de los consumos.
Los técnicos han trabajado con especial atención para mejorar la ya excelente insonorización del Bravo, con el objetivo de posicionar las versiones 1.6 Multijet en lo más alto de la categoría en términos de confort acústico. De esa manera, respecto del Bravo 1.9 Multijet, el índice de articulación del vehículo con propulsor 1.6 Multijet mejora en un 5% a 130 Km/h de velocidad, permaneciendo más que aceptable también para velocidades mayores. Lo cual es mérito de las protecciones del motor, optimizadas para la absorción de las frecuencias más perceptibles, del mayor espesor de las superficies vidriadas y de la adopción de un parabrisas con elevado aislamiento.
El cambio asociado al motor 1.6 Multijet es el C530, dispositivo perteneciente a la gama alta de los cambios fabricados por Fiat Powertrain Technologies y presentado con 5 o 6 marchas.
Ambas versiones del motor 1.6 (105 CV y 120 CV) tienen montado de serie un cambio de 6 marchas, como pocos competidores en esta franja de potencia. Ello implica – especialmente a las velocidades de carreteras nacionales o autopistas – un régimen de revoluciones inferior, con la doble ventaja de un menor nivel de ruido en el habitáculo y una reducción de los consumos “reales”.
Antes del verano estará disponible en la versión de 120 CV también un cambio automático “Dual Logic” de 6 marchas que responderá a la creciente demanda de cambios con control automático para un mayor confort de conducción, especialmente en el ciclo urbano, garantizando al mismo tiempo un mejoramiento adicional en términos de consumos respecto del cambio manual.
El mando externo del C530 es “de doble flexible” y asegura precisión de maniobra, bajo nivel de ruido y la posibilidad de no transmitir las vibraciones mecánicas a través del propio dispositivo. Se trata de un mando de nueva generación, tecnológicamente avanzado por la amplia utilización de tecnopolímeros de altas prestaciones, utilizados en base a las diferentes características de resistencia, peso y poder auto-lubricante.
Además, la experimentación en el banco en condiciones climáticas extremas ha guiado la puesta a punto de materiales, acoplamientos y procesos, garantizando la “robustez” y la fiabilidad del producto. Aparte, el nuevo mando ha sido diseñado para garantizar características de sistema y prestaciones de máximo confort y maniobrabilidad. Finalmente, debe destacarse la gran atención puesta en la fase de montaje, durante la cual se prevén pre-controles de cada componente y la medición electrónica de todas las “magnitudes” que definen eficiencia, elasticidad y “juegos”.
El cambio C530 se caracteriza por una configuración “de dos ejes en cascada y diferencial” y por la excelente maniobrabilidad y bajo nivel de ruido. La sincronización en todas las marchas – comprendida la marcha atrás – es de tipo Borg-Warner de anillo libre de aleación especial. Además, en la primera y segunda velocidades el sincronizador esde triple cono capaz de asegurar cargas de acoplamiento extremadamente reducidas, mientras que en la tercera, cuarta, quinta y sexta marchas el sincronizador es de cono único. En cambio, para todos los engranajes se utilizan dientes HCR (High Contact Ratio) mientras las fusiones (Caja-Soporte unión motor cambio) están optimizadas con los efectos de ligereza y absorción del ruido a través del método de cálculo estructural F.E.M. (Finite Element Method).
El lay-out del mando de marchas de 4 planos de selección utiliza un dispositivo de jeringa en el pomo de la palanca en el habitáculo para el bloqueo de la marcha atrás contra acoplamientos involuntarios.
Finalmente, el mando del embrague es hidráulico, integrado en el cambio con dispositivo CSC, asegurando de ese modo una reducción del esfuerzo de accionamiento, mientras que la lubricación es llevada a cabo de manera dinámica, garantizando el menor desgaste y el mejor rendimiento en la transmisión del par y en la maniobrabilidad, incluso con bajas temperaturas.
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